ベトナム戦争: F-4 ファントム II
写真提供：米海軍
1952 年、マクドネル エアクラフトは、どのサービス ブランチが新しい航空機を最も必要としているかを判断するための内部調査を開始しました。予備設計マネージャーのデイブ・ルイスが率いるチームは、米海軍が F3H デーモンに代わる新しい攻撃機をすぐに必要とすることを発見しました。デーモンの設計者であるマクドネルは、1953 年に性能と能力の向上を目標に航空機の改良を開始しました。
マッハ 1.97 を達成でき、ゼネラル エレクトリック J79 エンジンを 2 台搭載した「スーパーデーモン」を作成したマクドネルは、目的のミッションに応じて異なるコックピットとノーズ コーンを胴体に取り付けることができるモジュール式の航空機も作成しました。米海軍はこのコンセプトに興味を持ち、設計の実物大のモックアップを要求しました。設計を評価した結果、グラマン F-11 タイガーや ヴォート F-8 クルセイダー .
設計開発
新しい航空機を 11 個の外部ハードポイントを備えた全天候型の戦闘爆撃機にするために設計を変更したマクドネルは、1954 年 10 月 18 日に、YAH-1 と名付けられた 2 機のプロトタイプの同意書を受け取りました。マクドネルは、戦闘機と攻撃の役割を果たす航空機を持っていたため、全天候型の艦隊迎撃機を要求する新しい一連の要件を手渡されました。仕事に取り掛かると、McDonnell は XF4H-1 の設計を開発しました。 2基のJ79-GE-8エンジンを搭載した新しい航空機には、レーダーオペレーターとして機能する2人目の乗組員が追加されました。
XF4H-1 をレイアウトするにあたり、マクドネルは初期の F-101 ブードゥーと同様にエンジンを胴体の低い位置に配置し、超音速での気流を調整するためにインテークに可変ジオメトリ ランプを採用しました。大規模な風洞試験の後、翼の外側部分には 12° の上向き角 (上向きの角度)、尾翼には 23°の下向き角 (下向きの角度) が与えられました。さらに、より高い迎え角でのコントロールを強化するために、「ドッグトゥース」のくぼみが翼に挿入されました。これらの変更の結果、XF4H-1 に独特の外観が与えられました。
XF4H-1 の全天候能力は、機体にチタンを使用し、AN/APQ-50 レーダーを組み込むことで得られました。新しい航空機は戦闘機ではなく迎撃機として意図されていたため、初期のモデルにはミサイルと爆弾用の 9 つの外部ハードポイントがありましたが、銃はありませんでした。ファントム II と呼ばれる米国海軍は、1955 年 7 月に 2 機の XF4H-1 試験機と 5 機の YF4H-1 試作戦闘機を発注しました。
飛行中
1958 年 5 月 27 日、このタイプはロバート C. リトルが操縦して初飛行を行いました。その年の後半、XF4H-1 は単座のヴォート XF8U-3 との競争に参加しました。 F-8 クルセイダーの進化形であるヴォート エントリーは、米海軍が XF4H-1 の性能を好み、作業負荷が 2 人の乗組員に分割されたため、XF4H-1 に敗れた。追加のテストの後、F-4 は生産に入り、1960 年初頭に空母適合性試験を開始しました。生産の初期に、航空機のレーダーはより強力なウェスティングハウス AN/APQ-72 にアップグレードされました。
仕様（F-4EファントムI 私）
全般的
- 1×M61バルカン20mmガトリングキャノン
- 最大18,650ポンド。空対空ミサイル、空対地ミサイル、およびほとんどの種類の爆弾を含む、9 つの外部ハードポイント上の武器の
パフォーマンス
武装
運用履歴
導入の直前と導入後の数年間にいくつかの航空記録を打ち立てた F-4 は、1960 年 12 月 30 日に VF-121 で運用を開始しました。米海軍が 1960 年代初頭に航空機に移行したとき、国防長官のロバート マクナマラは、軍のすべての部門に対して単一の戦闘機を作成することを推し進めました。オペレーション ハイスピードで F-106 デルタ ダートに対する F-4B の勝利に続いて、米空軍は 2 機の航空機を要求し、それらを F-110A スペクターと呼んだ。航空機を評価して、USAF は戦闘爆撃機の役割に重点を置いて独自のバージョンの要件を開発しました。
ベトナム
1963 年に USAF に採用された最初の派生型は F-4C と呼ばれました。米国への参入により、 ベトナム戦争 、F-4は紛争で最も識別可能な航空機の1つになりました。米海軍の F-4 は、1964 年 8 月 5 日のピアス アロー作戦の一環として、最初の戦闘出撃を行いました。F-4 の最初の空対空勝利は、翌 4 月に中尉 (j.g.) テレンス M. マーフィーと彼のレーダー インターセプトで発生しました。将校のロナルド・フィーガン少尉が中国人を撃墜した ミグ17 .主に戦闘機/迎撃機の役割で飛行した米海軍の F-4 は、40 機の敵機を撃墜し、自機の 5 機を失いました。さらに 66 機がミサイルと地上射撃で失われました。
また、米海兵隊によって飛行された F-4 は、紛争中に空母と陸上基地の両方から運用されました。飛行場支援任務では、USMC F-4 が 3 機の撃墜を主張し、75 機を失いましたが、そのほとんどが地上射撃でした。 F-4 の最新の採用者ですが、USAF はその最大のユーザーになりました。ベトナムでは、USAF F-4 は制空権と地上支援の両方の役割を果たしました。として F-105 サンダーチーフ 損失は拡大し、F-4 はますます多くの地上支援の負担を負い、終戦までに USAF の主要な全周航空機になりました。
この任務の変更をサポートするために、特別装備と訓練を受けた F-4 ワイルド ウィーゼル飛行隊が編成され、1972 年後半に最初の配備が行われました。さらに、写真偵察型の RF-4C が 4 つの飛行隊で使用されました。ベトナム戦争中、USAF は敵の攻撃により合計 528 機の F-4 (すべてのタイプ) を失い、その大部分は対空砲火または地対空ミサイルによって撃墜されました。引き換えに、USAF F-4 は 107.5 機の敵機を撃墜しました。ベトナム戦争中にエースとして認められた 5 人の飛行士 (米海軍 2 人、米空軍 3 人) は全員が F-4 を操縦しました。
ミッションの変更
ベトナムに続いて、F-4 はアメリカ海軍と USAF の主要な航空機であり続けました。 1970 年代を通じて、米海軍は F-4 を新しい F-14 トムキャットに置き換え始めました。 1986 年までに、すべての F-4 が前線部隊から退役しました。この航空機は、最後の機体が F/A-18 ホーネットに置き換えられる 1992 年まで、USMC で使用され続けました。 1970 年代から 1980 年代にかけて、USAF は F-15 イーグルと F-16 ファイティング ファルコンに移行しました。この間、F-4 はワイルド イタチと偵察の役割を維持していました。
後者の 2 種類、F-4G ワイルド ウィーゼル V と RF-4C は、 中東 1990 年、 オペレーション デザート シールド/ストーム .作戦中、F-4G はイラクの防空を制圧する上で重要な役割を果たし、RF-4C は貴重な情報を収集しました。各タイプの 1 つは紛争中に失われ、1 つは地上火災で損傷し、もう 1 つは事故で失われました。最終的な USAF F-4 は 1996 年に退役しましたが、いくつかはまだ標的無人機として使用されています。
問題
F-4は当初、迎撃機として意図されていたため、超音速での空対空戦闘はミサイルのみで行われると計画者が信じていたため、銃は装備されていませんでした。ベトナムをめぐる戦いはすぐに交戦が急速に亜音速になり、空対空ミサイルの使用をしばしば妨げた。 1967 年、USAF のパイロットは機体に外部ガン ポッドを搭載し始めましたが、コックピットに照準器がなかったため、非常に不正確になりました。この問題は、1960 年代後半に統合された 20 mm M61 バルカン砲を F-4E モデルに追加することで解決されました。
航空機で頻繁に発生したもう 1 つの問題は、エンジンが軍事用出力で作動したときに発生する黒煙でした。この煙の跡により、航空機を簡単に見つけることができました。多くのパイロットは、1 つのエンジンをアフターバーナーで作動させ、もう 1 つのエンジンを低出力で作動させることにより、煙の発生を回避する方法を見つけました。これにより、明らかな煙の跡がなくても、同等の推力が得られました。この問題は、無煙 J79-GE-17C (または -17E) エンジンを含む F-4E のブロック 53 グループで対処されました。
他のユーザー
西側ジェット戦闘機としては史上 2 番目に多く生産され、5,195 機が生産された F-4 は、広く輸出されました。航空機を飛ばした国には、イスラエル、イギリス、オーストラリア、スペインが含まれます。その後、多くの航空機が F-4 を退役させましたが、航空機は近代化され、現在も使用されています (2008 年現在)。 日本 、 ドイツ 、 七面鳥 、ギリシャ、エジプト、イラン、韓国。