第二次世界大戦: リパブリック P-47 サンダーボルト
リパブリック P-47D サンダーボルト。写真提供：米空軍
1930 年代、セバースキー エアクラフト カンパニーは、アレクサンダー デ セバースキーとアレクサンダー カートヴェリの指導の下、アメリカ陸軍航空隊 (USAAC) 向けに数機の戦闘機を設計しました。 1930 年代後半、2 人の設計者は腹に取り付けられたターボチャージャーを実験し、AP-4 デモンストレーターを作成しました。社名をリパブリック エアクラフトに変更した後、セヴェルスキーとカートベリは前進し、この技術を P-43 ランサーに適用しました。幾分残念な航空機であったリパブリックは、XP-44 ロケット/AP-10 へと進化させる設計に取り組み続けました。
かなり軽量な戦闘機である USAAC は興味をそそられ、XP-47 と XP-47A としてプロジェクトを進めました。契約は 1939 年 11 月に授与されましたが、USAAC は 第二次世界大戦 、提案された戦闘機は現在のドイツの航空機より劣っているとすぐに結論付けました。その結果、最低対気速度 400 mph、機関銃 6 丁、パイロット用装甲、自己密閉型燃料タンク、および 315 ガロンの燃料を含む新しい一連の要件が発行されました。設計図に戻ると、Kartveli は設計を根本的に変更し、XP-47B を作成しました。
P-47D サンダーボルトの仕様
全般的
- 8 × 0.50 インチ (12.7 mm) M2 ブローニング機関銃
- 最大 2,500 ポンドの爆弾
- 10 x 5フィート無誘導ロケット
パフォーマンス
武装
発達
1940 年 6 月に USAAC に提出されたこの新しい航空機は、空の重量が 9,900 ポンドの巨大なものでした。 2,000 馬力の Pratt & Whitney Double Wasp XR-2800-21 を中心に、これまで米国で生産された中で最も強力なエンジンでした。機体の重さについて、Kartveli氏は「恐竜になりますが、プロポーションの良い恐竜になります」とコメント。 XP-47 は 8 基の機関銃を搭載し、楕円形の翼とパイロットの後ろの胴体に取り付けられた効率的で耐久性のあるターボチャージャーを特徴としていました。感銘を受けた USAAC は、1940 年 9 月 6 日に XP-47 の契約を結びました。 メッサーシュミット Bf109 その後、ヨーロッパで飛行しています。
迅速に作業を進めた共和国は、1941 年 5 月 6 日の初飛行に向けて XP-47 試作機を準備しました。共和国の予想を上回り、時速 412 マイルの最高速度を達成しましたが、航空機は高高度での過剰な制御負荷、キャノピーなど、いくつかの問題を抱えていました。ジャム、高高度での点火アーク、望ましい操作性に満たない操作性、および布で覆われた操縦翼面の問題。これらの問題は、リワード スライディング キャノピー、金属製の操縦翼面、加圧点火システムを追加することで対処されました。さらに、エンジンの出力をより有効に活用するために、4 枚羽根のプロペラが追加されました。 1942 年 8 月にプロトタイプが失われたにもかかわらず、USAAC は 171 機の P-47B と 602 機の P-47C を注文しました。
改良点
「サンダーボルト」と呼ばれる P-47 は、1942 年 11 月に第 56 戦闘機群に就役しました。当初、イギリスのパイロットはそのサイズを馬鹿にしていましたが、P-47 は高高度の護衛や戦闘機の掃討中に効果的であることが証明されました。ヨーロッパのどの戦闘機よりも優れていることを示しました。逆に、長距離護衛任務のための燃料容量とドイツの敵の低高度での機動性に欠けていました。 1943 年半ばまでに、P-47C の改良型が利用可能になりました。これは、航続距離を改善するための外部燃料タンクと優れた操縦性のためのより長い胴体を備えていました。
P-47C には、ターボスーパーチャージャー レギュレーター、強化された金属製操縦翼面、短縮されたラジオ マストも組み込まれていました。派生型が前進するにつれて、電気システムの強化やラダーとエレベーターのバランス調整など、多くのマイナーな改良が加えられました。 P-47D の到着とともに戦争が進行する中、航空機の作業は続けられました。 21 の派生型が製造され、戦争中に 12,602 機の P-47D が製造されました。 P-47 の初期モデルは、背の高い胴体の背骨と「レイザーバック」型のキャノピー構成を備えていました。これにより後方視界が悪くなり、P-47D の派生型に「バブル」キャノピーを取り付ける努力がなされました。これは成功を収め、バブルキャノピーはその後のいくつかのモデルで使用されました。
P-47D とその派生型で行われた多数の変更の中には、追加のドロップ タンクを搭載するための翼への「ウェット」マウントの組み込み、および投棄可能なキャノピーと防弾フロント スクリーンの使用が含まれていました。 P-47D のブロック 22 セットから始めて、元のプロペラはパフォーマンスを向上させるためにより大きなタイプに交換されました。さらに、P-47D-40 の導入により、航空機は翼の下に 10 個の高速航空機ロケットを搭載できるようになり、新しい K-14 コンピューティング照準器を利用しました。
航空機の他の 2 つの注目すべきエディションは、P-47M と P-47N でした。前者は 2,800 馬力のエンジンを搭載し、ダウン用に改造されました。 V-1「バズボム」 そしてドイツのジェット機。合計 130 両が製造され、その多くがさまざまなエンジンの問題を抱えていました。航空機の最終生産モデルである P-47N は、 B-29 スーパーフォートレス 太平洋で。拡張された航続距離と改善されたエンジンを備え、終戦までに 1,816 両が製造されました。
序章
P-47 は、1943 年半ばに第 8 空軍の戦闘機グループで初めて戦闘に参加しました。パイロットによって「ジャグ」と呼ばれ、愛されたり嫌われたりしました。多くのアメリカ人パイロットは、航空機をバスタブが空を飛んでいるようなものだと例えました。初期のモデルは上昇率が低く、機動性に欠けていましたが、航空機は非常に頑丈で安定した砲台であることが証明されました。 1943 年 4 月 15 日、ドン ブレイクスリー少佐がドイツ軍の FW-190 .性能上の問題により、初期の P-47 の撃墜の多くは、航空機の優れた潜水能力を利用した戦術の結果でした。
年末までに、米陸軍航空隊はほとんどの劇場で戦闘機を使用していました.航空機の新しいバージョンと新しいカーチス パドルブレード プロペラの登場により、P-47 の能力、特に上昇率が大幅に向上しました。さらに、護衛の役割を果たせるように範囲を広げる努力がなされました。これは最終的に新しいものに引き継がれましたが、 北米の P-51 ムスタング P-47 は依然として効果的な戦闘員であり、1944 年の初めにアメリカ軍の撃墜数の大半を記録しました。
新しい役割
この間に、P-47 が非常に効果的な対地攻撃機であることが発見されました。これは、パイロットが爆撃機の護衛任務から戻ったときに機会のターゲットを探していたときに発生しました。 P-47 は深刻な損傷を受けながらも空中に留まることができるため、すぐに爆弾シャックルと無誘導ロケット弾が装備されました。から D-デイ 1944 年 6 月 6 日、終戦までに P-47 部隊は 86,000 台の鉄道車両、9,000 台の機関車、6,000 台の装甲戦闘車両、および 68,000 台のトラックを破壊しました。 P-47 の 8 門の機関銃はほとんどの標的に対して効果的でしたが、500 ポンドも 2 門搭載していました。重装甲を扱うための爆弾。
第二次世界大戦の終わりまでに、すべてのタイプの 15,686 機の P-47 が製造されました。これらの航空機は 746,000 回以上の出撃を行い、3,752 機の敵機を撃墜しました。紛争中の P-47 の損失は、すべての原因で合計 3,499 でした。終戦直後に生産は終了しましたが、P-47 は 1949 年まで USAAF/米国空軍によって保持されました。1948 年に F-47 に再指定され、航空機は 1953 年まで空軍州兵によって飛行されました。 P-47 は、イギリス、フランス、ソ連、ブラジル、メキシコでも使用されました。戦後の数年間、この航空機はイタリア、中国、ユーゴスラビア、および 1960 年代までこの型式を維持したいくつかのラテン アメリカ諸国によって運用されました。